新型ミライースのバッテリーの容量管理は際どい？ バッテリー上がりを防ぐ

２０１７年５月にモデルチェンジしたダイハツのミライースでネット検索していると、エンジンが掛かり難いことがあり、バッテリーを充電すれば回復するとか

ミライースは燃費を良くするためにエンジンの負荷になる走行中の鉛バッテリーへの充電量を抑えているにも関わらず、燃費を良くするために車の停止中にはエンジンを止めてはエンジン始動を繰り返すアイドリングストップでエンジン始動に必要なセルモーターで電力を消費し、また、衝突回避システムでも電力を消費し続けています。

新車納車後２００ｋｍしか走行していないミライースのアイドリングストップを止め、外気温１０から１４度の比較的暖かい１月、４０ｋｍぐらい走行直後、バッテリーの電極間電圧を測ると、１２.８４Ｖでした。新品バッテリーなら容量１００％の電極間電圧値です
バッテリーへの充電量を制御していない車の場合には走行直後１３.５Ｖを超えているので、見事な容量管理だと感心しました。
が、先述した様に、バッテリーの充電量が不足なためにエンジン始動が掛かり難くなる事例があるなら、このバッテリーの充電量管理は際どいかも知れません。

出先でバッテリーが上がってしまってエンジンが掛からない、といった事例が珍しく無いように、鉛バッテリーは突然死します。
鉛バッテリーの充電容量を電極間電圧だけで判断して充電量を管理した場合には、バッテリーが劣化してくるとバッテリーの電極間電圧と実際の容量が乖離して行きます。
鉛バッテリーの劣化は、電解槽の中の電極板の破損以外では電極板に酸化鉛の結晶が付着して電極板の面積が減ることによります(サルフェーション)
酸化鉛の付着の場合は電圧はほぼ規定値が出るのでバッテリーの電極間電圧だけで充電量を管理していると、多少でも酸化鉛の付着を遅らせる充電が不足するのでバッテリーの容量が減少続けることになります。
アイドリングストップ車の場合は交通量の多い路上でエンジン始動を繰り返すのでバッテリー上がりは致命的で、予防的に早め早めのバッテリー交換が必要になります。

ところで、鉛バッテリーはバッテリー端子間に電気機器を接続しなくても自然に放電する電力が多いので電極板に酸化鉛が付着して行きます。また、自動車にはセキュリティーや時計機能のためにバッテリーから電力が供給されているので、駐車しているときでもバッテリーは劣化し続けています。
この劣化を防ぐには満充電を維持する必要があり、この目的のためにトリクル充電器が使用されます。
トリクル充電器は、鉛バッテリーの定格電圧より少し高い電圧をバッテリー電極間に掛け続けて自然放電で失われる電力を供給し、酸化鉛の結晶が電極板に付着する前に溶解させて劣化を防ぎます。
私は頻繁に車を使わないので、ミライースのバッテリー端子に手許にあったバイク用１２Ｖトリクル充電器を直接繋ぎました。


バッテリー端子間電圧１２.７Ｖが、トリクル充電器を接続して１３.２Ｖになりました。

商用電源が無い所に常時駐車するような場合は、開放電圧２４Ｖ以上出力５０ｍＷ程度の太陽電池パネルを、バッテリーから太陽電池への逆流を防ぐために電力用の整流ダイオードを介してバッテリー端子に繋ぐ方法が簡単です。

ヒューズはバッテリー端子近くに付けた方が接続コードの短絡から起こる発火などの事故を防げます。
一般的に開放電圧の６割程度の電圧値で最大電力が得られ、出力の小さい太陽電池パネルを鉛バッテリーに接続するとこの程度の電圧値になります。太陽電池パネルを利用したバッテリー上がりを防ぐ市販品の多くはこのような簡単なものです。

この日は曇り空で、太陽電池パネルの開放電圧は、２１.３Ｖ。バッテリーに接続したときのバッテリーの電極間電圧は、１２.８Ｖでした。
薄日が射してきて太陽電池パネルの開放電圧が２２.７Ｖ、バッテリーの電極間電圧は１２.８５Ｖ。
太陽電池式は、曇天は補充電の効果が少なく、夜間は補充電がまったく出来ないのが欠点ですね

ところで、新型ミライースの燃費ですが、乗車数１人荷物無しで、街乗りで１７ｋｍ/Ｌ、信号でしか停止しない流れの良い県道や一般国道で、時速４０から５０ｋｍで２５ｋｍ/Ｌ台でした。
私の乗り方ではアイドリングストップを止めても燃費はほとんど変わりませんでした。機械物は停めると次に動くとは限らないので、私はアイドリングストップを止めています。
走行距離１０００ｋｍでオイル交換してからはもう少し燃費が良くなるという話ですが、どうなりますか・・・